La traversée du désert.

Pilote qualifié avec CPL IR MCC Anglais Niveau 4, TOEIC 800, Qualification de type Boeing 737 toutes series, jeune, motivé, et passionné... force est de constater que cela ne suffit pas dans l'aérien !

Cependant, toutes personnes bien renseignés sur le sujet avant d'entamer quoi que ce soit est plus ou moins au courant.

Je savais très bien qu'une qualification de type sans experience, n'apporterait qu'un léger, voir très léger plus sur mon CV.

Laisser moi vous expliquer :

Qualifié officiellement (c'est à dire, obtention de la licence avec la mention Boeing 737 300/900) depuis mi-septembre, ce n'est pas moins de 450 CV envoyés dans le MONDE entier, Afrique, Amérique, Asie, Europe, Océanie.

Résultat : 50 retours, toujours négatifs, motif : aucune expériences...


En attendant, j'ai eu la chance de trouver un boulot hors aviation, qui me permet d'avoir de l'argent de côté.


Une AEL est donc envisageable dans ces conditions, as soon as possible...

Type Rating Boeing 737

Mes diplômes "généraux" d'aviation terminés, (cpl ir mcc), et à la recherche de travail infructueuse avec ces "seuls" diplômes, je décide de passer une qualification de type sur Boeing 737, tout en sachant que cela n'augmentera que de quelques peu la possibilitée d'avoir un entretien, en effet, une qualif sans expérience sur type n'est pas très utile sans piste derrière, mais je connais des gens qui y sont parvenus!

Je ne souhaite pas faire de pub sur le TRTO (Centre de formation de QT), mais il en existe plusieurs en Europe, plus ou moins reconnus, dans tout les cas, vous aurez une licence JAA ou FAA (si voulu), soit, une norme de reconnaissance et de qualitée dans le milieu aéronautique.

Le Type Rating (QT) se déroule en 3 parties : le CBT (Computer Base Training), les simulations FFS (Full Flight Simulator), et le Basecheck (les 6 tours de piste réels en Boeing 737)

Beaucoup de travail à prevoir pendant la QT, c'est un travail à temps plein! Et une bonne préparation est necessaire pour diminuer cette charge de travail importante.
Notez que la durée peut variée de 30 à 45 jours, selon si vous choisissez un programme rapide ou normal, et la disponibilitée des simus (pour la QT), le Basecheck dure 1 jour, (c'est a dire les 6 tours de piste)






La préparation avant le type rating


Vous trouverez une multitude d'information sur google pour votre type rating, ici nous parlerons du boeing 737 NG, et un site très complet et à mettre dans ses favoris (voir à imprimer le contenu), lorsque vous vous appretez à passer la qualification est Smart Cockpit Boeing 737 NG.
Vous aurez une bonne interpretation des differents systemes de l'appareil, que vous pouvez d'ores et deja commencer à travailler.

Une bonne préparation aussi est de télécharger des CBT sur internet via les torrents qui circulent sur internet, avec des mots clef précis sur google.






Le CBT Computer Base Training, pour un type rating sur Boeing 737 NG


Cette partie a durée 3 semaines complètes, du lundi au vendredi, 08h à 18h.
Vous êtes assez livré à vous même selon moi, on vous donne un programme, avec differents items à completer pour la journée.

Le principe est simple : votre objectif de la journée est d'étudier : le systeme electrique + le systeme hydraulique.
Vous cliquez sur votre programme sur le système electrique et vous faites défiler les slides, jusqu'à la fin de la leçon, des schemas commenté par une bande audio et écrit vous guide tout le long, le tout en anglais.
Les leçons sont plus ou moins longues, et vous devez la poursuivre par la lecture de l'OM (Operating Manual) qui est bien plus complet, pour ne faire l'impasse sur rien!

Voici le programme qui m'a été proposé pendant ces trois semaines de CBT :


Jour 1  :  Introduction / Airplane General / Lighting / Oxygen / Emergency Equipment / Communication
Jour 2  :  Pneumatic / Ice Rain / Air Condition / APU
Jour 3  :  Engine / Electrical Power 1st partie
Jour 4  :  Electrical 2nd partie / Fire Protection
Jour 5  :  Common Display System / Flight Instruments / IRS / Navigation / FMS 1st partie
Jour 6  :  FMS 2nd partie/ FMS 3rd partie / FMC Tutorial*
Jour 7  :  Autoflight 1st partie / FMC Tutorial*
Jour 8  :  Autoflight 2nd partie / Autoflight 3rd partie / FMC Tutorial*
Jour 9  :  Hydraulic / Flight Controls
Jour 10  :  Cockpit Procedure (normal)*
Jour 11 :   Fuel System / Cockpit Procedure (non-normal)*
Jour 12  :  Landing Gear / QRH study / Cockpit Procedure (non-normal)*
Jour 13  :  Warnings / Cockpit Procedure (non-normal)*
Jour 14  :  Performance
Jour 15  :  Test (>75%)

* FMC Tutorial : Vous vous entrainez avec un instructeur à gerer le FMC (Flight Management Computer), soit l'ordinateur de bord; les differents modes, et les boutons necessaires dans tel phase du vol.

*Cockpit Procedure : ou CPT : Vous vous entrainez avec un instructeur aux procedures normales et non-normales pour les simus qui s'enchaînent après votre test théorique.






Les simulateurs pour un type rating sur Boeing 737 NG


C'est certainement la première fois que vous vous entrainerez sur un FFS (Full Flight Simulator) c'est à dire un simulateur sur verin, ou l'on peut ressentir les effets d'accelerations, de freinages, et d'inclinaisons.
Et c'est surtout la première fois que vous touchez aux commandes d'un Boeing 737!!
Vous êtes bien sur en binôme, un joue le rôle du PM (Pilot Monitoring), l'autre jour le rôle du PF (Pilot Flying)
N'oubliez pas les principes de MCC que l'on vous a appris, soyez le plus concentré possible lors de vos séances (sachez que le prix est de 650€ / heures), et SURTOUT!

Connaissez vos procedures sur le bout des doigts, ainsi que les recall items (séquence par coeur en cas de differentes pannes)!! en situation normal, anormal, et votre rôle en tant que PM ou PF. Telle est la philosophie

Vous aurez vos procedures dans un bouquin que l'on vous enverra par la poste bien avant de commencer le type rating, ce qui vous laisse le temps de le connaitre.

Un conseil que je peux vous donner et qui m'a servi à moi et mon binome, est d'ecrire sur une feuille blanche, la séquence PF et PM à la suite, un petit schéma vaut mieux qu'un long discours :

Take-Off Procedure :

PM : Your control
PF  : My control, set take off thrust
PM : Take off thrust set
PM : 80 kt
PF  : Check
PM : Rotate
PM : Positive Climb
PF  : Gear Up
PM : 400 feet
PF  : Heading Sel
....


Apprenez de cette façon et croyez moi, vous saurez quoi faire à quel moment et selon quel rôle vous jouez... si l'on nous avait expliquer ça avant, nous aurions gagné du temps.



Différentes situations anormales seront à faire au simu tel que :

Panne moteur (dès la première séance, à petit echelle), Feu moteur, Feu d'APU, pour les plus connues.

Panne hydraulique, panne des pompes de carburant, depressurisation explosives, feu cabine avec fumée reel et masque à oxygene à mettre, descente d'urgence du FL 330 à FL 100, déroulement de trim, et j'en passe, pour les un peu moins connues sur les avions légers non pressurisés.

Pour notre test final au simulateur, départ normal, avec en croisière un déroulement de trim à gerer, toujours avec un bon CRM, une décompression explosive, une fois les pannes gérées comme il faut selon l'examinateur, il nous remet dans un mode normal (oui c'est un ordinateur après tout) et vous continuez votre vol comme si rien ne s'était passé, après ca nous avons re-eu un mix de panne avec une explosion du moteur gauche après V1 (le plus critique), retour sur terrain avec le moteur droit en feu, (ne pas l'eteindre comme on l'apprend dans les recall items, sinon votre 737 devient un gros planeur!), et differentes approches, de précision, de non précision, à l'aide du FMS, ou en raw data (à vif).







Le Base Check pour un type rating sur Boeing 737


Une fois votre test simulateur réussi, le type rating est quasiment terminé, reste le basecheck (les six tours de piste) qui peuvent se dérouler dans differents pays, pour moi le Danemark, le temps d'attente entre la fin de votre simulateur et le basecheck peut prendre 1 moi voir un peu plus, c'est la première fois que vous faites un vol réel sur Boeing 737! Croyez moi, cela reste gravé à jamais dans votre tête, les 60 tonnes et quelques sont sous votre controle, (bien sur, un captain expérimenté à votre gauche est la pour vous superviser!).

Ceci complété, vous voila qualifié sur Boeing 737 NG (600/700/800/900), vous pouvez faire une conversion de 4 heures pour être qualifié aussi sur les séries (300/400/500).


Maintenant, avec de la patience et de la chance, c'est parti pour une relance de plusieurs centaine de CVs pour esperer décrocher un entretien...

Premier entretien d'embauche!

Immense joie, bien que cela ne soit que pour l'instant un entretien avec une hypothétique embauche, Ryanair m'a contacté pour un entretien chez eux, dans leurs locaux, à Londres, début Août.

Ma demande initiale via leur site a été faite au moi de Février 2011, cinq mois après, voila qui me met de bonne humeur.



Au programme :

Un entretien sur mes motivations personnelles, mes connaissances sur la compagnie Ryanair, puis un autre plus technique sur des questions pratiques d'ATPL.
Enfin, cela se solde par un test au simulateur sur B737-800, avec des préaffichages à savoir, ainsi que l'IFR basique.

Autant dire, beaucoup de boulot sur la planche.

Je referai un article une fois la selection passée.

Vols Loisirs

Bien que ce blog soit plus axé sur mon parcours professionnel, je vous propose de découvrir l'aspect plus personnel avec quelques photos que j'ai prise lors de vols avec des amis.



Je vous ai sélectionné les meilleurs clichés à mon goût.

Commençons par le sol, avions de l'aéroclub dans le hangar, en fin de journée durant l'été.

Le Jodel D112, avion français à train classique, deux places. Remarquez la jauge à essence par flotteur en face du cockpit.

Robin 2160, avion sur lequel j'ai expérimenté la première fois la voltige de premier cycle (figures à G positifs), sensations garanties...

Ici un Rally 120 chevaux en plein hiver, près de l'altiport de Corlier dans les Alpes avec un ami rencontré dans une boutique aéro à Lyon.

Toujours dans le Rally 120 chevaux verticale Lyon St-Exupéry.

 

Passons dans le sud maintenant, avec la ville de Sète sur la colline et la Mer Méditerranée en dessous, en DA40.

 

En train de faire du vol lent à 2000 pieds.

Beau couché de soleil avec trois passagers très sympatiques à bord.

La ville de Marseille en dessous, le tout en bimoteur (DA42) et sous régime IFR (ici au printemps avec le beau temps).

En revenant de Canne et en longeant la côte, en bimoteur.

En allant à Rodez, avec une couche soudée en dessous, régime IFR en bimoteur.

Et enfin, finir cet article par le vol de nuit, ici, mon tout premier, avec l'instructeur à droite en hiver.

Test Of English for International Communication (TOEIC)

Une preuve encore que l'anglais a son importance dans ce milieu.

Certaines compagnies aujourd'hui nous demande en plus de nos diplômes de pilote et d'un niveau anglais de la DGAC, le TOEIC, et pas n'importe quel score!

 On pourrait définir le TOEIC comme une échelle graduée de 0 à 990, permettant de mesurer le potentiel d'anglais d'une personne, aussi bien à l'écoute qu'à l'écrit.

• Orange : 10 – 215 pts
• Marron : 220 – 465 pts
• Vert : 470 – 725 pts
• Bleu : 730 – 855 pts
• Or : 860 – 990 pts

où :

• 10 – 250 Faux débutant
• 255 – 400 Élémentaire
• 405 – 600 Intermédiaire
• 605 – 780 Opérationnel de base
• 785 – 900 Opérationnel supérieur
• 905 – 955 Maîtrise professionnelle internationale
• 960 – 990 Maîtrise professionnelle internationale supérieure

Ce diplôme est renouvelable tout les deux ans dans un centre agrée par ETS.




Première partie : Compréhension.

Avec ses quatres sous partie, c'est celle que j'ai préférée (puisque j'ai quasiment eu la note maximale).

- Première sous partie : Une image est devant vous (à l'aide de votre "test book"), et quatre réponses orales vous sont proposées (à l'aide d'un magnétophone), une seule est bonne, et il faut choisir celle qui est la plus représentative de la situation de la photo.

- Deuxième partie : cette partie comprend une question à laquelle il faut trouver la réponse la plus adéquate parmi les trois solutions proposées.

- Troisième partie :  cette partie est basée sur un petit dialogue, entre deux individus, auquel il faudra déduire les réponses parmi les quatre choix. Il y a trois questions différentes

- Quatrième partie : cette partie porte sur un monologue (annonce radio, discours dans un amphi...): il faut répondre à plusieurs questions écrites.

Cette partie dure 45 minutes avec 100 questions.






Deuxième partie : Ecrit

Avec trois sous-partie, c'est celle qui demande le plus de connaissances scolaires, basé sur la grammaire, des expressions anglaises, etc...


- Première partie : cette partie porte sur des phrases auxquelles il manque un mot ou groupe de mots : il faut choisir le bon complément parmi plusieurs possibilités. La grammaire aussi bien que le vocabulaire sont évalués.

- Deuxième partie : cette partie comprend des lettres ou autres textes auxquels il manquent plusieurs mots. Il faut les compléter en choisissant à chaque fois parmi 4 propositions.

- Troisième partie :  cette dernière partie propose des articles d'où il faut tirer des informations pour répondre aux questions posées (entre deux et quatre questions par article).


Voila un diplôme qui pourra donner un plus à mon CV, et surtout, le TOEIC est un diplôme reconnu internationalement pour estimer le niveau d'anglais d'un candidat, en raison de la diversités des tests qui durent pendant deux heures en tout.
Oubliez la mention : "Fluent " ou "Bilingual " sur le CV, (lors d'un entretien téléphonique avec un recruteur pour un autre job, il m'a presque rigolé au nez avec ces mentions sur mon CV, alors que je n'avais même pas parlé un mot anglais avec lui. Le niveau d'anglais aujourd'hui se base sur cette échelle pour beaucoup de métiers très variés!)

Pour les curieux, j'ai obtenu 800 / 990, assez pour les prérequis de chez Régional (filiale d'Air France) (750/990); mais pas assez pour les prérequis d'Air France (850/990).

Néanmoins, je reste très satisfait de ce niveau, surtout pour le temps que j'y ai consacré, et dans l'immédiat, il ne me sert que d'un "plus" et non pas d'une nécessitée.



Vous voulez savoir comment je l'ai préparé j'imagine ?

Oubliez les organismes qui vont vous promettre la lune avec des formations de 2 000€ à 3 000€ (c'est ce qu'ils m'ont estimés lorsque je leur aient demandés un devis pour avoir un niveau aux alentours de 850).
Pour ma part j'ai téléchargé sur le net des logiciels de préparation au TOEIC, (très très complet! avec écoute de bandes et exercices de grammaire, le tout dans l'esprit du TOEIC avec respect du vocabulaire basé sur le business, et avec ses sous-parties).
Il m'aura fallu deux à trois semaines pour préparer ce diplôme,(en prenant en compte que j'ai un niveau d'anglais plus que correct pour un français ^^ ).

Recherche de travail comme pilote ab-initio (sorti d'école avec 200 heures de vol)

Voila un sujet sensible pour chaque pilotes sur le marché de l'emploi sans expérience professionnel.

Aujourd'hui beaucoup de pilotes ab-initio sont sur le marché de l'emploi, et paradoxalement, les compagnies ne recrutent que des professionnels avec de l'expérience (les prérequis sont 1500 heures de vol et 500 heures sur la machine pour une place de copilote).
Autrement dit, une situation qui n'est pas prête de bouger de si tôt.

Je tiens à bien prévenir les gens qu'à l'heure d'aujourd'hui un ATPL Théorique, un CPL, un IR, une MCC et un Niveau 4 en anglais sont certes des diplômes reconnus et à équivalence BAC +3 mais qui sont très loin de vous donner du travail ! Alors avant de débourser des sommes astronomiques dans une formation de pilote, prenez tout les risques en considération. D'autre part, n'espérez pas commencer à travailler en compagnie en Europe, et encore moins en France.

Vous me direz, dans ce cas, comment commencer ?
Avoir de la chance ! Attendre la bonne conjoncture économique, et lorsque les grosses compagnies comme Air France recrutent, cela créer un "appel d'air" qui laisse des places de copi sur le marché.
Mieux vaut être à l'affût des informations qui circulent dans le milieu pour tenter la chance des sélections.

Une autre voie est l'aviation légère : FI (Flight Instructor) ou instructeur de vol en aéroclub, remorqueur planeur, etc... Cependant, la plupart de mes amis sortis d'école qui font cette activité aérienne sont non-rémunérés, et n'ont pas trop le choix, car la encore, des instructeurs, il y en a beaucoup sur le marché de l'emploi! Cela permet surtout de monter ses heures de vols.

Pour mon histoire, sorti d'école, j'ai envoyé une centaine de CV en un moi, CV que j'avais mis 1 moi et demi à éditer dans les moindres détails, idem pour la lettre de motivation, le tout va sans dire...en Anglais.
Seulement 5 réponses...négatives... faute à la conjoncture peut etre? Nous sommes en Avril 2011.

Que faire du coup avec mes beaux diplômes si je ne trouve pas de travail?

Sortie du FTO

Ca y est, je sors diplômé après deux ans passé dans l'école.

La fin de la vie étudiante a sonnée...

Je signe les derniers papiers qui prouvent que j'ai terminé ma formation, et on me remet par la même occasion mon attestation de MCC.

Me voila avec un ATPL Théorique, un CPL, un IR, une MCC, et le FCL 1.200 / 1.028 Niveau 4, baguages minimums pour prétendre avoir un entretien dans une compagnie, ou travailler dans l'aviation légère.

Me voila donc sur la marché de l'emploi à la fin de mes 21 ans.

Diplôme d'Anglais Aéronautique : FCL 1.200 et FCL 1.028

Au cours d'une formation de pilote, vient le passage évident et obligatoire pour voler à l'étranger : le FCL 1.200 et le FCL 1.028

Aussi bizarre que cela puisse paraître, c'est LE diplôme le plus difficile à obtenir pour bon nombre de pilote en formation que je connais.

Voici comment cela se déroule :

L'examen est composé de trois grosses épreuves qui sont : Une partie QCM de 15 minutes, répondre à 10 questions en anglais basé sur des annexes fournies (par exemple une fiche aéroport et les horaires d'ouvertures, ou une note de service de la mécanique, etc...) cette parti est très simple, et délivre le FCL 1.200 qui permet de valider son IR pour l'internationale, ainsi que de valider une future QT.

Les deux autres parties (FCL 1.028), sont l'écoute de bande, vous devrez remplir un texte à trou entre un dialogue pilote / contrôleur avec des accents très différents du monde entier, les accents américains et plus basés Texas, sont sur deux points en raison de la difficulté de compréhension, puis cette écoute de bande se termine par un ATIS  à compléter. Pour vous donner un ordre d'idée de l'écoute, allez sur ce site LiveATC (dialogue en temps réel pilote/contrôleur dans le monde) c'est exactement ce que vous pouvez attendre le jour de l'examen

Vous enchaînez ensuite sur un scénario fictif entre vous, pilote, et l'examinateur, contrôleur.
Vous devez absolument TOUT collationner, à tel point que si il vous dit que la couleur de son caleçon est bleu, répétez bêtement votre caleçon est bleu (pour faire dans l'excès).
Le tout se termine par une phrase d'urgence à traduire mentalement en anglais et la retranscrire à votre voisin, avec forcément beaucoup de vocabulaire aéro, et votre voisin doit expliquer la situation de votre phrase avec ses mots anglais et doit coller au plus possible au contexte décrit, ce sont souvent des situations inusuelles.

L'obtention du FCL 1.200 et 1.028 est possible lorsque pour chaques matières (QCM / Ecoute de bande / Scénario fictif) lorsque la note est égale ou supérieur à 10/20.

Voici les niveaux :

Niveau 4 : 10/20 à 14/20 valide 3 ans
Niveau 5 : 14/20 à 18/20 valide 6 ans
Niveau 6 : 18/20 à 20/20 (jury spécial, et anglais maternelle)

Le FCL 1.200 est obtenu à vie et permet de validé l'IR international et une QT (Qualification de type)
Le FCL 1.028 se proroge comme indiqué plus haut la date de validité



N.B. :

Depuis peu, et il est bon de le savoir, le diplôme d'anglais aéronautique FCL 1.028 peut se proroger un an avant la date de fin de validité, contrairement à avant. Ce qui permet de ne pas vous laisser sur le carreau en cas d'échec. (Ce diplôme est aussi important que vos licences de pilotage, sans celui-ci, n'espérez pas voler à titre professionnel pour des vols à l'étranger)

Les diplômes pratiques

Voila un an de pratique presque jour pour jour terminé.

Le premier diplôme correspond au CPL (Commercial Pilot Licence), qui correspond au diplôme permettant de travailler dans l'aérien à titre rémunéré (contrairement à un PPL qui permet de faire du vol loisir uniquement mais pas de travailler), et à vue, (ce qui solde le vol VFR précédemment évoqué).
Le test dure 2 heures, et on demande un briefing aéro complet, meteo, navigation, performance aéronef, etc... en l'air, vous allez à un endroit prévu avec l'examinateur puis en cours de route vous êtes dérouté sur un autre aéroport, en respectant toujours la règle de vol à vue, enfin, vous irez dans un secteur que l'on vous dira pour y effectuer des exercices de maniabilité de l'avion, nottament, décrochage, approche du décrochage, virage a faible ou grande inclinaison, vol lent et inclinaisons associées.

Le deuxième diplôme correspond à l'IR (Instrument Rating), qui correspond au diplôme permettant d'utiliser un avion au régime de vol IFR (dans quasiment toutes les conditions météos), c'est ce régime de vol qu'utilise quasiment toutes les compagnies aérienne de transport publique (comme dit précédemment).
Comme pour le CPL, un briefing complet est demandé, avec une navigation IFR jusqu'à un aérodrome prédéfini avec l'examinateur, une panne moteur simulée (mise en drapeau de l'hélice) pendant la procédure d'arrivé sur l'aérodrome de destination, et un retour sur le terrain de départ avec un peu de maniabilité de l'appareil dans un hippodrome d'attente, si la météo est bonne, des lunettes VSV vous seront imposée (lunette qui cache toute la vue dehors hormis les instruments de bord devant vous, un peu comme des oeuillets pour les chevaux).

Pour ma part, j'ai passé mon IR dans les conditions météo les pires possibles, mais ce fût très formateur et intéressant :
Départ normale, arrivée en croisière niveau FL 100 (10 000 pieds, soit 3.3km d'altitude), on m'annonce un givrage sévère entre les tranches d'altitude FL 70 - FL 80, en suite un plafond "overcast", (soit bouché de nuage) à 300 pied sol, soit 100m de hauteur à peu près, le tout avec une panne moteur lors d'une procédure ILS, (je me souviens encore du bruit de la glace qui tapait contre le fuselage).




Le troisième diplôme correspond à la MCC, répartition des tâche PF/PNF que j'ai évoqué plus bas



Voila, les trois diplômes pratiques multimoteurs minimums pour pouvoir un jour devenir pilote de ligne sont dans la poche. Nous sommes Mars 2011, deux ans après le début de ma formation.

La troisième partie pratique : La MCC (Multi Crew Cooperation)

La MCC reflète la partie concrète du métier de pilote de ligne.

On pourrait la définir comme l'art de la répartition des tâches dans un cockpit.

Les instructeurs qui nous forment à la MCC sont des pilotes de ligne (ATPL complet), en fonction ou en retraites, donc plutôt informés sur le sujet...

Cela se déroule par une semaine de théorie (encore et toujours), on vous fournit les scénarios du "PF : Pilote en Fonction" et du "PNF : Pilote Non en Fonction" et quelques descriptions du simulateur de vol sur lequel vous allez passer votre MCC (pas très intéressant, puisque la MCC n'est pas une qualification de type (=QT) mais est centrée sur la répartition des tâche PF/PNF), vous pouvez très bien faire une MCC sur Boeing 737 que sur Beechcraft 1900.

Le conseil important que je peux donner aux futures personnes qui passent la MCC, est de savoir le scénario PF/PNF PAR COEUR, car dès le premier simu, toute la procédure s'applique (et je n'ai pas été assez informé à ce sujet à mon goût).

Choisissez bien votre binôme aussi! C'est un conseil important, car vous allez travailler avec cette personne pendant les simulateurs sur des exercices qui nécessitent une bonne entente, et évitez un rapport dominant/dominé, le binôme doit être d'égale autorité.

Certaines MCC sont vendu sous forme de 20h de simu, d'autre MCC sont de 60h de simu, je ne suis pas assez renseigné sur le sujet pour vous expliquer pourquoi, mais je pense qu'il sagit la du type d'avion (surtout les heavy jet), en vue d'une QT prochaine.

La semaine de simulateur, donc partie pratique commence : une session de simu dure 4h (2h dans le rôle du PF et 2h dans le rôle du PNF), et les difficultées vont croissantes.
La première séance, vous faites un vol standard, pas de panne, vous vous repartissez bien les rôles (d'où l'intérêt de savoir son scénario sur le bout des doigts!)
Puis vous enchaînez sur les "Abnormal Procedures" puis enfin sur les "Emergency Procedures".
Pour mettre une touche de réalisme dans le simulateur, de la fumée très dense mais non toxique est libéré dans le simu et vous devrez mettre vos masque à oxygène plus lunette de protection. Effet garanti!

Ces deux semaines, ou plutôt la semaine de simulateur se termine encore par un test de MCC qui regroupe toutes les procédures à savoir selon votre rôle, (procedures standard, abnomal, et emergency).

Vous voila titulaire de l'attestation de MCC.

La deuxième partie pratique : (IFR : Instrument Flight Rules)

A ce stade, on commence à rentrer dans le vif sur sujet du métier de pilote de ligne.

La majeure partie des avions commerciaux aujourd'hui volent sous régime IFR, concrètement, ils n'utilisent pas de repère visuels au sol pour naviguer d'un point A à un point B, mais se servent des instruments présent à bord, et de balises radio-émettrices au sol (i.e. VOR / ADF), l'intérêt primaire est de pouvoir voler dans presque toutes les conditions météo possibles, voir même sans aucune visibilitée.

C'est cette partie que j'ai trouvé la plus intéressante de tout le cursus, et c'est la aussi que j'ai rencontré les premières difficultées,

Cela commence par trois semaines théoriques, asser condensées, qui commence par les règles basiques de l'ifr et de la petite simulation sur ordinateur, pour finir par l'apprentissage des minimas météo / avions / et aéroports. Ces trois semaines se terminent par un test de connaissance théorique IFR.

Le test acquis, nous commençons les premiers vols IFR sur simulateur (cockpit complet, mais fixe, devant un ecran blanc éclairé par rétroprojecteur avec une vue sur 180°), enfin ces écrans ne servent pas à grand chose puisque le principe de l'ifr est de piloter aux instruments, cela sert surtout les 30 dernières secondes de vol pour voir la piste en vue (ou non...).

Les premiers exercices sur simulateur commencent par le l'IFR basique autours des balises, d'abord ADF sans vent, puis ADF avec vent, VOR sans vent, VOR avec vent, hippodromes d'attentes et de procédures avec ou sans vent, approche ILS ou VOR DME ou Locator, puis pour finir atterrir sans visibilité avec un moteur en panne. C'est la que j'ai trouvé la plus grosse difficulté de l'IFR au début, c'est la matérialisation dans l'esprit d'intercepter des axes sous différents angles en rapprochement ou en éloignement, et surtout la correction de vent et de dérive à appliquer. Sans rentrer trop dans les détails car mon blog n'a pas but d'expliquer l'IFR, c'est je pense une partie assez difficile à passer pour pas mal de pilotes, qui néanmoins en fournissant un peu de travail personnel est assez vite surmontable.

 

Le simulateur se termine par un test de connaissance complète de l'IFR : 

Decollage d'un terrain avec conditions météos pourries mais suffisament correcte pour partir monopilote, croisière jusqu'à l'aérodrome de destination, et celui-ci devient inaccessible à l'arrivée (comme par hasard), ce qui induit un déroutement sur l'aérodrome de dégagement, le moteur tombe subitement en panne, donc traiter la panne du moteur et majoré certaines données du vol (distance d'atterrissage entre autre, si l'instructeur règle une panne de volet), puis procédures d'arrivée qu'on nous demandera de faire, et atterrissage.

Le test simulateur terminé, commence les vrais vols IFR d'abord sur monomoteur puis sur bimoteur.

Ce que nous faisons en vol réel est exactement la même chose que ce que nous faisons en simulateur, hormis que l'instructeur est à côté de nous, et que nous faisons les procédures et parlons au contrôleurs réellement.

Nous expérimentons aussi pour la première fois les vrais conditions IMC (c'est a dire entrer dans un nuage et donc aucune visibilité de dehors, seulement les instruments pour aider, et la il faut être vigilant à ce niveau, la désorientation sensorielle peut etre impressionnante (certains de mes amis, si ils n'avaient pas leurs instruments, se croyaient l'avion incliné à 45° alors que l'avion était ailes à plat, pour donner un ordre d'idée).

On peut voir le début de la formation de glace sur les entrées moteurs, rien de grave en soit avec l'antigivrage

La visibilité dans le nuage est déjà réduite à quelques mètres

La première partie pratique : le vol VFR (Visual Flight Rules)

Tout ce qu'attend n'importe quel étudiant pilote c'est bien sur d'avoir le manche entre ses mains.

Après une longue année d'attente en théorie, mais en ayant quand même fait quelques vols de voltiges avec un ami rencontré en aéroclub, me voila parti pour la partie la plus intéressante : La pratique.

Nous commençons avec un instructeur évidamment, par des exercices en l'air de maniabilité (incliner l'avion sous différant angles pour le faire tourner, utiliser les palonniers, faire des montées et des descentes, essayer coute que coute de maintenir une altitude stable (pas évident les premières fois). Puis petit à petit on en vient à essayer des décollages et atterrissages en faisant des tours de piste avec quand même l'oeuil bien veillant de l'instructeur toujours prêt à reprendre la main au cas ou.

Enfin, on en vient au moment fatidique dans la vie d'un pilote : le lâcher solo.
Moment forcément intense et qui reste gravé dans la mémoire, je me souviens encore de mes jambes qui tremblaient sur les palonniers, mais le stress qui part vite lorsque l'on se concentre sur la tâche qu'on a à faire : décoller l'avion seul, tourner dans le sens opposé de la piste à 1000 ft de hauteur (300 mètres a peu près),et se reposer, le tout seul à bord et en contact avec la tour de contrôle. On appel ça des tours de pistes, et la première séance solo j'en ai effectué trois d'affilé.
Adrénaline en sortant de l'avion, ce sont des moments intenses qui arrivent rarement dans une vie.

Passé ce cap (sans jeux de mots) de la bonne prise en main de la machine, vient maintenant les navigations à vue (une carte aéronautique et des repères au sol pour se guider), une règle en nautiques, et une montre, je ne vais pas rentrer dans les détails mais ce sont les premières navigations solos par la suite qui s'enchaînent et se soldent par une "300 Nautiques" qui consiste comme son nom l'indique, à effectuer un trajet seul à bord de 300 Nautiques, soit 550km à peu près.

Photos prisent pendant ma 300 NM, au dessus de l'Ardèche (07)

La partie théorique, ou ATPL Théorique

Bien installé dans la nouvelle ville où j'étudie, j'entame une rentrée décalée au cursus "normal", le 2 Février 2009 je commence un moi "d'intégration" à  l'aéronautique, au lieu de 4, avec des cours théoriques niveau PPL ( Permis avion loisir ), ainsi que les premiers vols de prise en main d'un monomoteur léger.

Viens en suite la partie théorique du pilote de ligne qui dure un an, et consiste en 14 modules à valider dans un centre d'examen approuvé par la DGAC en France ou à l'étranger.
Beaucoup de personnes se demandent en quoi consiste concrètement ce diplôme, ne savent pas trop à quoi s'attendre, la quantitée de travail à fournir, le niveau d'étude à avoir, etc... informations que j'aurais aimé avoir à ma portée lorsque je m'engageait pour un an de théorie.

14 certificats chacun attribué d'un numéro:

• 010 Droit Aérien et Procédure du Contrôle aérien
• 021 Cellules et systèmes, électricité, Moteurs
• 022 Instrumentation
• 031 Masses et centrages
• 032 Performances
• 033 Préparation et suivi du vol
• 040 Performance humaine et ses limites
• 050 Météorologie
• 061 Navigation générale
• 062 Radio navigation
• 070 Procédures opérationnelles
• 080 Mécanique du vol
• 091 Communication VFR
• 092 Communication IFR

A savoir que l'ATPL Théorique peut se passer en autodidacte (vous vous inscrivez par correspondance à un FTO de rattachement, vous bossez tout les cours chez vous que vous aurez achetés avant pour a peu près 1000 € les 14 modules, et passez les tests d'aptitudes pour être présenté à un examen officiel de validation de module à la DGAC).

Vous pouvez aussi (et c'est ce que j'ai fait), passer l'ATPL Théorique avec le FTO de façon scolaire.
Un instructeur sol (GI : Ground Instructor) vous fait le cours, répond à vos questions, avec des horaires de 09h à 17h, pendant un an, et pour chaques matières. Cette voie est la plus prometteuse, mais la plus coûteuse et demande d'être sur place tout les jours.




Comment valider un ATPL Théorique ?


Lorsque votre FTO vous déclare apte à passer le ou les modules à la DGAC (selon ce que vous prévoyez de passer, et après avoir réussi le test 'check-up' un peu comme un examen blanc) vous devez avoir au moins 75% pour le valider, si vous échouez, vous avez le droit à 4 chances par modules (donc 3 échecs), et le tout, étalé sur une période de 18 mois, commençant par le premier module tenté dans une centre d'examen de la DGAC.
L'examen se présente sous forme de QCM à quatre questions, une seule est juste, certaines questions comporte des annexes, comme des courbes ou des figures.
 Les 14 modules validés, vous est remit un diplôme officiel ATPL Théorique par le ministère, et ça se fête croyez moi ;)




La charge de travail est-elle importante, faut-il des prérequis ?


Au niveau des prérequis, moi même sortant d'un Bac S, Spé Physique-Chimie, n'ai pas eu besoin d'utiliser les outils mathématiques ou physiques qu'on peut nous enseigner au lycée pour suivre convenablement le programme entier de l'ATPL Théorique durant toute cette année la.

Je dirai même que quelqu'un qui a une très bonne mémoire, peut s'en sortir en apprenant par coeur toutes les questions, tomber sur celles-ci le jour de l'examen, et cocher la bonne réponse sans même en comprendre le sens, (surtout pour les modules comme facteur humain, ou cellules et systemes, qui sont des modules qui ne s'inventent pas mais s'apprennent), les questions référant aux formules mathématiques ont souvent leurs valeurs changées, mais le cheminement pour arrivé au résultat reste le même. 

Bref, un diplôme que je n'ai pas trouvé si difficile à avoir, surtout que j'étais à la plage tout les soirs de l'été 2009 avec mes nouveaux amis étudiants pilotes comme moi.
En revanche, lorsque les examens approchaient ou que nous devions passer les test 'check-up' pour être présentés à la DGAC, je ne vous cache pas qu'il m'arrivait de bosser 3 à 4 heures par jours pour réussir, (le travail ne se fait pas ressentir lorsqu'on aime ce qu'on fait)


ATPL Théorique en poche, un an de pratique s'annonce !

Le début d'une nouvelle vie

Ca y est, nous y sommes.


La première étape, la visite médicale de pilote obligatoire qu'on appel "Classe 1".
Plusieurs batteries de tests, tout y passe, yeux, oreilles, coeurs, poumons, analyses d'urine, et j'en passe, l'admission (c'est à dire première visite) dure 4 heures, et se termine par un entretien avec un médecin généraliste qui nous délivre en suite la licence médicale, approuvée JAA (norme européenne aéronautique).

La visite médicale en poche, reste à passer les tests de sélections dans un FTO, (FTO : Flight Training Organisation), soit école de pilotage professionnelle.
Je m'y prépare deja depuis un moment avec des bouquins de test de logiques, et test psychotechniques achetés sur internet.
Les tests se font directement sur place, m'ont prit une journée, et se solde par un test d'anglais générale (type TOEIC).
Quelques jours après, j'ai appris que j'étais parmis les candidats selectionnés pour débuter une formation de pilote intégré, qu'on nomme ATPI... Champagne !

Viens maintenant le temps de chercher mon premier appartement et commencer à être indépendant, deux ans en perspectives qui s'annoncent vraiment excitant lorsqu'on a 19 ans.

Le pied dans l'étrier.

Après le bac, me voila maintenant inscrit dans une école de commerce à défaut de faire autre chose.

J'y resterai deux mois complets jusqu'aux premières vacances de la Toussaint, où durant cette période, je commence à me poser la question :

"Bon sang! Ce que je veux c'est être pilote, si j'avais un peu plus travaillé j'aurais peut-être pu tenter les prépas, mais je ne suis pas faire pour être en école de commerce et je ne ferai pas ça toute ma vie!",

Ce même jour, ce même instant, on dirait que le destin m'a donné un signe.
Juste à ma droite, TV allumée, une émission sur les Canadairs, avec une interview des pilotes très concrète, qui m'a fait comprendre que pour être pilote, pas besoin de faire de prépa ou s'appeler Einstein, si j'avais chercher par moi même plutôt que d'écouter les gens qui m'entoure, je me serai renseigné plus tôt sur le sujet.

Néanmoins, je considère ça comme une bonne expérience pour ne plus faire le "Mouton de Panurge".

Ni une, ni deux, j'entame les recherches, fait part de mes intentions à mes parents, et pars illico demander des renseignements dans l'aéroclub local où mes parents habitent.

Je fais mon premier vol d'initiation dans la foulée sur Cessna 150. Inutile de préciser que ma voie était tracée à cet instant.


Ca y est, j'ai le pied à l'étier. Nous somme le Dimanche 2 Novembre 2008.

La dure réalitée

Faisons un bon de 10 ans en avant maintenant,
Je suis au lycée, je me dirige vers une série scientifique, spécialité physique/chimie.

Elève "dans la norme", pas mauvais, mais pas suffisamment bon pour aller en classe préparatoire (pour tenter Math Sup Math Spé, et intégrer la filière publique pour l'aviation civile).


Bêtement, j'ai écouté l'avis des autres en me disant que dans la vie, on a ce qu'on peut avoir et pas ce qu'on veut; puis me suis mis à penser à faire autre chose, ce que j'ai fait dans un premier temps après avoir eu mon Baccalauréat dans la poche.

Le déclic

Tout commença en Juin 1996, alors que je n'avais que 7 ans, je prenais pour la première fois de ma vie l'avion accompagné de ma famille, destination l'île de Malte.

J'étais assis côté gauche de l'avion, et bien sur côté hublot, je me souviens encore presque 15 ans après de la sensation que j'ai pu ressentir lors du décollage et de la courte finale sur Malte, avec une vue de haut sur la Mediterrannée turquoise, les quelques îlots de cette région, et d'avoir dit à mes parents à ma droite,  "Plus tard, c'est sur que c'est ce que je ferai comme métier".